JP Radar Kediri - Transisi ke kendaraan listrik sering disederhanakan sebagai pergantian mesin, padahal elektrifikasi bus menuntut perubahan cara merencanakan kota dan layanan publik. Pemerintah telah menetapkan target ambisius melalui Perpres 79/2023 dan proyeksi ESDM untuk 943 ribu kendaraan listrik pada 2030 guna mendukung Net Zero 2060.
Namun, seperti banyak agenda energi bersih lainnya, tantangan terbesar bukan pada kebijakan, melainkan pada realisasi di lapangan. Data ESDM tahun 2023 tercatat 63.105 unit kendaraan listrik di Indonesia, namun hanya ±80 unit yang merupakan bus listrik terdaftar. Sementara itu, data operasional menunjukkan sekitar 376 unit bus listrik yang benar-benar beroperasi di lapangan hingga 2025, sebagian besar di Jakarta melalui TransJakarta.
Jika dibandingkan dengan kelas kendaraan listrik lain yang pertumbuhannya relatif cepat sepeda motor listrik misalnya angka bus listrik sangat kecil. Bus adalah moda dengan dampak lingkungan terbesar, namun adopsinya justru yang paling lambat. Infrastruktur pengisian sebenarnya berkembang cukup pesat. Menurut Laporan Kinerja Ditjen Ketenagalistrikan, 3.202 unit infrastruktur SPKLU dan SPBKLU sudah terpasang hingga 2024, meningkat dari 2.704 unit pada 2023.
Pemerintah bahkan menargetkan lebih dari 62 ribu SPKLU pada 2030, sebuah lompatan yang ambisius dan menunjukkan keseriusan terhadap ekosistem kendaraan listrik. Namun, pertumbuhan infrastruktur tidak otomatis berbanding lurus dengan peningkatan armada bus listrik. Artinya, persoalan utama bukan pada ketersediaan infrastruktur, tetapi pada kesiapan operator, pemerintah daerah, dan model bisnis yang menopangnya.
Bus listrik terbukti efisien, dengan penghematan energi hingga 77 persen dan penurunan emisi 28 persen pada uji rute Jakarta–Yogyakarta. Setiap liter solar yang dihindari mengurangi 2,68 kg CO₂, menjadikannya berkontribusi besar bagi kualitas udara. Namun keberhasilan tidak bergantung pada teknologi semata. Tantangan utama adalah pola pikir operator yang masih memakai logika diesel, padahal bus listrik menuntut perencanaan energi, rute, dan manajemen baterai yang berbeda.
Hal yang sama terjadi pada aspek pembiayaan. Biaya kontrak layanan bus listrik selama 10 tahun dapat mencapai Rp 90-95 miliar per unit, lebih tinggi dibanding bus diesel. Banyak pemerintah daerah melihat angka ini sebagai “biaya mahal”, tanpa memperhitungkan penghematan energi jangka panjang, biaya perawatan yang lebih rendah, serta dampak kesehatan masyarakat akibat menurunnya polusi udara.
Jika parameter penilaian kebijakan hanya berbasis Capital Expenditure (CAPEX), alam konteks transportasi atau infrastruktur, CAPEX biasanya mencakup: Pembelian kendaraan (misalnya bus listrik, bus diesel, kereta), pembangunan depo, terminal, atau garasi, pembangunan SPKLU / infrastruktur pengisian, pengadaan baterai, pembangunan fasilitas pendukung jangka Panjang, renovasi atau peningkatan aset fisik yang digunakan lebih dari 1 tahun.
Menurut teori Difusi Inovasi Rogers, adopsi bus listrik di Indonesia masih pada tahap early adopters, dengan hanya beberapa kota yang bergerak. Mayoritas masih menunggu bukti operasional sehingga berisiko terjebak dalam adoption chasm. Percepatan sangat bergantung pada pemerintah daerah, yang hingga kini banyak belum memiliki roadmap elektrifikasi. Tanpa kesiapan daerah, elektrifikasi hanya berhenti sebagai proyek percontohan dan tidak berkembang secara sistemik.
Tingkat Komponen Dalam Negeri (TKDN) bus listrik masih di bawah 40 persen. Jika Indonesia ingin mengembangkan ekosistem keberlanjutan, maka manufaktur baterai, motor listrik, dan sistem kontrol harus dikembangkan secara progresif. Elektrifikasi bus dapat menjadi pendorong bangkitnya industri otomotif nasional, membuka lapangan kerja hijau, dan membantu Indonesia keluar dari ketergantungan impor. Namun hal itu hanya mungkin jika permintaan bus listrik tumbuh secara konsisten. Semua uraian di atas membawa kita kembali pada inti masalah: perubahan pola pikir. Bus listrik hanya akan optimal jika:
- Operator siap secara teknis dan operasional untuk bus Listrik di Indonesia.
Bus listrik gagal bukan karena teknologinya, tetapi karena masih dijalankan dengan cara lama. Operator harus mengubah cara kerja, bukan sekadar mengganti armada.
- Pemerintah daerah siap secara manajerial dan kebijakan untuk keberlangsungan bus listrik.
Transportasi publik adalah urusan daerah, tanpa kesiapan pemerintah kota, kebijakan nasional hanya akan menjadi slogan.
- Model bisnis lama ditinggalkan ganti dengan model bisnis baru yang berkelanjutan pada bus listrik. Perlu diganti bukan hanya busnya, tetapi cara membiayai dan mengelolanya.
- Industri lokal siap memproduksi dan memelihara bus listrik.
Tanpa industri yang siap, bus listrik akan terus mahal dan tergantung impor. Transisi energi harus sekaligus menjadi transformasi industri nasional.
- Pemerintah pusat siap memberi insentif tepat sasaran setiap daerah yang sudah mengoperasikan bus listrik. Jika insentif masih berfokus pada kendaraan pribadi, angkutan umum listrik akan tertinggal. Padahal dampak terbesar justru ada pada bus.
Bus listrik tidak akan menjadi solusi mobilitas hanya dengan membeli armada dan membangun SPKLU, ia membutuhkan kesiapan operator, pemerintah daerah, industri, model bisnis baru, serta kebijakan pusat yang berpihak pada transportasi publik. Selama kita membangun infrastruktur tanpa membangun kesiapan manusia dan sistemnya, bus listrik akan tetap menjadi proyek percontohan, bukan tulang punggung transportasi kota.
(Penulis adalah Lolyka Dewi Indrasari Dosen Teknik Industri di Universitas Kadiri (UNIK) Kediri, yang kini sedang menjadi mahasiswa S3 Teknik Industri Universitas Sebelas Maret)
Editor : Anwar Bahar Basalamah