JP Radar Kediri-Mantan Menteri Perhubungan Ignasius Jonan termasuk sedikit pejabat yang sejak awal bersuara lantang menentang proyek Kereta Cepat Jakarta–Bandung. Penolakannya bukan sekadar persoalan teknis, melainkan pandangan strategis tentang kelayakan dan urgensi proyek yang kini menjadi simbol ambisi pembangunan infrastruktur era Presiden Joko Widodo.
Pada 2015, ketika gagasan kereta cepat pertama kali digulirkan, Jonan menegaskan bahwa moda transportasi berkecepatan lebih dari 300 kilometer per jam itu tidak relevan untuk rute pendek seperti Jakarta–Bandung, yang hanya berjarak sekitar 150 kilometer. Dalam pandangannya, kecepatan tinggi tidak otomatis sejalan dengan efisiensi, apalagi jika rute tersebut sudah dilayani berbagai moda lain seperti tol Cipularang dan kereta konvensional Argo Parahyangan.
Tak Dilibatkan Sejak Awal
Sikap kritis Jonan semakin menonjol ketika proyek tersebut resmi dimulai pada 2016. Saat upacara groundbreaking dihadiri langsung oleh Presiden Jokowi, Jonan justru tidak tampak. Ketidakhadirannya kala itu menjadi sorotan publik, mengingat ia menjabat sebagai Menteri Perhubungan — posisi yang secara logika harus berada di garis depan proyek perkeretaapian. Tak lama kemudian, pada Juli 2016, Jonan digantikan dalam reshuffle kabinet.
Belakangan terungkap bahwa sejak awal Kementerian Perhubungan tak banyak dilibatkan dalam pengambilan keputusan proyek tersebut. Proyek kereta cepat Jakarta–Bandung merupakan inisiatif bisnis murni BUMN Indonesia dan perusahaan Tiongkok, bukan proyek pemerintah yang menggunakan dana APBN. Karena itu, proyek ini tidak tercantum dalam rencana strategis Kementerian Perhubungan pada masa Jonan menjabat.
Keputusan untuk menggandeng Tiongkok pun disebut sebagai langkah langsung dari Menteri BUMN Rini Soemarno, yang kala itu mendorong percepatan realisasi megaproyek tersebut. Hubungan antarkementerian menjadi renggang; koordinasi teknis yang seharusnya dipegang Kemenhub justru lebih banyak diatur oleh Kementerian BUMN dan konsorsium PT Kereta Cepat Indonesia–China (KCIC).
Izin yang Tertunda
Ketegangan itu memuncak ketika Jonan enggan segera menandatangani izin pembangunan. Ia beralasan bahwa belum ada perjanjian konsesi yang jelas antara pemerintah dan pihak pengembang. Berdasarkan Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian, setiap proyek yang tidak dibangun oleh pemerintah wajib memiliki kontrak konsesi yang mengatur hak dan kewajiban pengelola selama masa operasi.
Dalam aturan tersebut, konsesi diberikan maksimal 50 tahun sejak kontrak ditandatangani. Setelah masa itu berakhir, seluruh infrastruktur wajib diserahkan kembali kepada negara dalam kondisi baik. Jonan menekankan pentingnya klausul ini agar negara tidak terbebani apabila proyek berhenti di tengah jalan atau gagal beroperasi secara komersial.
Sikap kehati-hatian ini, bagi sebagian pihak, dianggap sebagai bentuk resistensi birokrasi. Namun bagi Jonan, hal itu merupakan perlindungan terhadap kepentingan negara dalam proyek bernilai triliunan rupiah yang melibatkan utang luar negeri dan komitmen jangka panjang.
Realitas dan Refleksi
Kini, hampir satu dekade setelah perdebatan itu, sebagian kekhawatiran Jonan mulai terbukti. Proyek yang semula dijanjikan tidak akan membebani APBN justru harus menghadapi persoalan pembengkakan biaya, restrukturisasi utang, hingga pencarian skema baru pembayaran pinjaman.
Dalam konteks ini, keberatan Jonan tampak bukan sekadar pesimisme, melainkan refleksi dari pengalaman panjangnya di sektor transportasi dan keuangan publik. Ia memandang pembangunan infrastruktur tidak boleh semata didorong oleh semangat prestise, tetapi juga harus berdiri di atas kalkulasi bisnis dan kepastian hukum yang kuat.
Proyek kereta cepat Jakarta–Bandung kini memang telah beroperasi dengan nama Whoosh, menjadi simbol modernitas transportasi nasional. Namun di balik kecepatan 350 kilometer per jam itu, masih tersisa pertanyaan yang dulu pernah diajukan Ignasius Jonan: apakah proyek ini benar-benar cepat menuju efisiensi, atau justru tergesa menuju beban baru bagi negara?
Editor : Jauhar Yohanis