Sebuah transformasi besar terjadi di Bandara Dhoho Kediri. Per 1 Oktober 2026, bandara tersebut sudah sepenuhnyadikelola oleh swasta, dalam hal ini PT Surya DhohoInvestama (PT SDhI). Sebelumnya, pengelolaan dilakukanmelalui Kerjasama Operasi (KSO) antara PT SDhI dan Angkasa Pura Indonesia.
Bagaimana kira-kira masa depan Bandara Dhoho setelahbenar-benar dikelola swasta? Dalam perspektif ekonomi, bisajadi nanti orientasinya akan menjadi lebih komersial. Keputusan bisnis yang dibuat, akan menjadi lebih cepat. Operator swasta tidak hanya berpikir “Berapa penumpangpesawat tahun ini?”. Tetapi juga berpikir “Bagaimana caranyaagar setiap penumpang menciptakan economic value?”.
Ini lah yang dalam industri bandara disebut “non-aeronautical revenue”. Bahwa pendapatan bandara modern itu tidak hanyaberasal dari landing fee atau passenger service charge. Di dalam ekosistem bandara ada retail, restoran, coffe shop, hotel, parkir, advertising, lounge, cargo, logistic, pergudangan, commercial property, event, transportasilanjutan, dan berbagai layanan digital.
Baca Juga: Angkasa Pura Tinggalkan Bandara Dhoho Kediri, SDHI Kelola Penuh Mulai Kamis, Begini Penjelasannya
Merujuk pada ketentuan yang ada pada “Airport Regulation, Investment and Development of Aviation” yang diterbitkanoleh International Transport Forum (ITF), dijelaskan bahwapendapatan konsesi dan aktivitas “non-aeronautical” semakinpenting bagi ekonomi bandara. Bandara juga memiliki posisipasar yang khas, karena dalam banyak kasus mempunyaikarakter “natural monopoly”, sehingga membutuhkanpengaturan dan regulasi.
Di sini lah, Bandara Dhoho mempunyai peluang besar. Asalkan Dhoho jangan hanya menjadi airport. Tapi harusdikembangkan menjadi airport plus commercial hub, plus tourism gateway, plus logistic hub, dan plus investment gateway. Jika hal ini berhasil, maka efek ekonominya akanmenjalar ke wilayah sekitar Kediri (Nganjuk, Jombang, Tulungagung, Blitar, Trenggalek, Madiun, Magetan, Pacitan, Ngawi, Ponorogo).
Di Indonesia, bandara lain yang dikelola oleh swasta adalahBandara Internasional Hang Nadim Batam. Pengelolaan dan pengoperasiannya dialihkan kepada PT Bandara InternasionalBatam (PT BIB), sebuah badan usaha yang dibentukkonsorsium yang melibatkan Angkasa Pura I, Incheon International Airport Corporation dari Korea Selatan, dan Wijaya Karya. Masa pengelolaannya adalah 25 tahun. Bedanya dengan di Dhoho, hanya dikelola satu perusahaan, bukan konsorsium. Bisa jadi, Bandara Dhoho adalah satu-satunya bandara di Indonesia yang dikelola oleh swasta, oleh satu perusahaan, bukan konsorsium.
Bahkan di luar negeri pun, bandara yang dikelola swasta juga dimiliki konsorsium. Misalnya di Bandara Heathrow, London. Bandara ini dimiliki dan dioperasikan oleh Heathrow Airport Holdings Limited, yang dimiliki konsorsium investor institusional internasional. Pemiliknya antara lain: Ardian, Qatar Investment Authority, Public Investment Fund, GIC, Australian Retirement Trust, dan China Investment Corporation.
Dari contoh di atas, kita bisa melihat dan membandingkan, jika di tempat lain, atau di negara lain, bandara yang dikelolaoleh swasta kebanyakan dikelola oleh konsorsium darisejumlah perusahaan, tapi di Bandara Dhoho, hanya dikelolaoleh satu perusahaan: PT SDhI.
Baca Juga: Matangkan Penerbangan Haji di Bandara Dhoho Kediri, Polres Kediri Siap Amankan Operasionalnya
Lantas, bagaimana PT SDhI agar dapat mengembangkanBandara Dhoho? Ada artikel menarik yang ditulis oleh Prof Anne Graham, berjudul “Airport Privatisation: A SuccesfulJourney?”, terdapat di Journal of Air Transport Management. Artikel ini merupakan pengalaman dari Graham dalammelakukan studi selama 30 tahun dengan objek privatisasibandara. Merujuk pada artikel ini, Graham memberikanperhatian besar pada “selection of operator” atau investor. Bahwa bandara membutuhkan investor yang mempunyaimodal, pengalaman aviation, kemampuan manajemen, kemampuan commercial development, kemampuan menarikairline, dan kemampuan melakukan investasi jangka panjang. Graham menunjukkan bahwa kegagalan beberapa proyekprivatisasi terjadi karena persoalan pemilihan investor. Dari sisi ini, apakah PT SDhI mempunyai kualifikasi seperti yang disebutkan Graham?
Graham juga menjelaskan, bahwa bandara adalah bisnisdengan “capital intensive” yang sangat tinggi. Makanya, diaberpesan, agar investasi harus optimal, bukan sekadar besar. Jangan membangun fasilitas karena ingin terlihat megah. Jika harus membangun, itu karena ada demand dan karenapertimbangan business case.
Graham menekankan, bahwa bandara yang sehat tidak bolehhanya mengandalkan pendapatan dari aktivitas penerbangan. Tapi harus melakukan diversifikasi. Misalnya, membagisumber pendapatan bandara dari dua aspek: “Aeronautical Revenue” dan “Non-Aueronautical Revenue”.
Aeronautical Revenue di antaranya diperoleh dari: landing fee, passenger service, dan aircraft-related charges. Non-Aueronautical Revenue di antaranya diperoleh dari: retail, food and beverage, parking, advertising, lounge, cargo, property, hotel, logistics, dan commercial development.
Dengan demikian, indikator keberhasilan dalammengembangkan Bandara Dhoho bukan hanya dari sisijumlah pesawat dan penumpang yang mendarat. Tetapi harusdititikberatkan pada berapa economic value yang diciptakanoleh setiap penumpang.
Wal akhir, transformasi pengelolaan Bandara Dhoho dariAngkasa Pura ke PT SDhI, harus dimaknai sebagai “turning point”. Bahwa Bandara Dhoho saat ini memasuki fase yang berbeda. Jika pada fase sebelumnya pertanyaan besarnyaadalah: “Bisakah bandara ini dibangun dan beroperasi?”. Sekarang, pertanyaannya berubah menjadi: “Bisakah bandaraini menjadi mesin pertumbuhan ekonomi?”.
Pertanyaan kedua ini jauh lebih sulit. Sebab, membangunrunway, relatif lebih mudah jika modal tersedia. Tapi membangun ekosistem ekonomi di sekitar runway jauh lebihsulit. (kritik dan saran:ibnuisrofam@gmail.com/IG:kum_jp)
Editor : Shinta Nurma Ababil